繼上次分析貨櫃三雄的文章又過了一段時間，誰知道萬海的股價一轉眼就跳到 300 元，長榮也來到 176 元，這本來是我預估 Q3 才會有機會看到的數字，整整提前三個月達成，就可以知道現在航運股的資金行情有多可怕。
同時，長榮的市值已超過中華電信，萬海也進台灣前十大市值公司，真是不可思議阿!
但我認為短期內股價的波動應該還是相當大，因此還是想先從產業基本面來判斷是否該續抱，或是何時才考慮要不要出場。原本就會抱到今年除權息後，並看到 Q3 財報後才做決定，這是第一個判斷的時機點。
最近又有下列數個需求與供給的變數導致貨櫃行情可能再延續一年：
-需求面
1. 美國零售業庫存比例降至歷年新低點，預計要耗時一年以上補庫存。
2. 美國接種率提升，雖有 Delta 變種病毒影響，但離全面解封不遠，其累積一整年的消費慾望及力道不會低，再加上美國的紓困方案，過去一年美國家庭的平均儲蓄率上升近 7%，當其轉換成消費力道應有機會一整年都大爆發。
-供給面
1. 鹽田港因疫情關係封港近一個月，此港口主要出口美國，又碰上出口旺季，恢復正常輪轉可能需要 2 ~ 3 個月以上，疫情的變數仍舊存在，運力供給不穩定。
2. 明年(2022) 6 月底美國西岸碼頭工人工會 (ILWU) 合約到期，根據 2002 年經驗，當船公司大賺時，合約重談期間必定會歷經多次談判破裂，屆時怠工、罷工等會影響碼頭運作效率。
2002 年時，談判長達半年，兩度封港，其具體內容如下：
「美西碼頭工會勞資協商，通常 2、3 月就會展開，談判期間工會就會以怠工行動施壓，到了 6 月就可能進一步有幾小時或 1 、 2日的限時罷工，2002 年那次是兩度封港，期間還驚動美國總統布希使出塔夫特法案，下令勞資雙方重回談判桌，給 80 天的重新談判期，而該年 10 月底工會展開的 10 天封港行動，估計讓美國經濟損失高達 194 億美元。
罷工期間不少貨載被迫改從加拿大或美國東岸港口運進，航空貨運則大發利市，而農產品、生鮮貨品或季節性貨品損失最慘重，當時有業者多進一個月的庫存，未料怠工、罷工一拖半年，完全是失控狀態。」 原文出自 https://finance.ettoday.net/news/2017458?redirect=1
基於上述的供給與需求變數，托運人應會思考提前補庫存，這一個動作可能會導致今年Q4及明年 Q1 淡季不淡的狀況。
如果再考慮工會罷工及疫情影響的因素，運價指數的高點可能會延續至明年底，也就是說明年貨櫃三雄的全年獲利有機會高於今年。
貨運航運的運作要順暢估計要等到 2023 年，這大概也是萬海為何近期不斷加碼造新船的因素之一，除了提高自有船隻比例及優化財務結構外，應該就是看好未來幾年貨櫃航運的行情，並藉此一舉擴張遠洋航線。
基於以上的分析，判斷出場的第二個時機點應該是明年 4 月左右，待公布 2021 年財報、股利政策及 2022 年 Q1 營收後，再決定是否續抱至 2022 年 Q3。
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